Em participação na BandNews, ex-ministro critica dependência brasileira dos caminhões, compara custos e aponta Ferrogrão e Ferroeste como projetos estratégicos para a competitividade e a sustentabilidade do campo

O Brasil precisa transferir parte significativa das cargas de longa distância das rodovias para as ferrovias para reduzir custos logísticos, recuperar competitividade no agronegócio e diminuir as emissões de gases de efeito estufa. A avaliação é do ex-ministro da Agricultura e colunista da BandNews Antônio Cabrera, em entrevista concedida durante visita, em agosto, ao terminal ferroviário da Ferroeste, em Cascavel, no Paraná.

Antônio Cabrera esteve em Tangará da Serra no ano passado, durante a Exposerra, como um dos palestrantes da 5ª Semana da Inovação de Mato Grosso. Na ocasião, ministrou a palestra “Visão Global do Agronegócio”.

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Durante a visita ao terminal, Cabrera mostrou o funcionamento do transbordo de cargas. A soja chega de caminhão, é transferida para os vagões e segue de trem até o Porto de Paranaguá. Segundo ele, o terminal movimenta cerca de 1,2 mil caminhões por dia, com cargas que podem percorrer até 600 quilômetros antes de chegar à estrutura ferroviária.

A dimensão do percurso ajuda a explicar, na avaliação do ex-ministro, o impacto da logística sobre o custo final da produção. Para transportar uma tonelada por mil quilômetros, o custo médio seria de aproximadamente R$ 150 pelo modal rodoviário, contra R$ 80 pela ferrovia.

A diferença, segundo Cabrera, compromete a competitividade do produtor brasileiro não necessariamente dentro da porteira, mas no deslocamento da produção, dos alimentos e dos insumos.

“O problema do Brasil é utilizar o caminhão em longas distâncias, onde deveríamos estar usando o trilho”, afirmou Cabrera durante a entrevista.

Dependência brasileira é maior que a dos concorrentes

Cabrera também comparou a infraestrutura ferroviária brasileira com a de outros grandes produtores agrícolas. Segundo os números apresentados por ele, o Brasil possui aproximadamente 30 mil quilômetros de ferrovias, dos quais entre 10 mil e 12 mil estariam efetivamente em operação. O restante, conforme explicou, estaria inativo por falta de manutenção ou de cargas.

Cabrera: “O Brasil tem um dos maiores projetos de descarbonização da economia”

Na comparação apresentada pelo ex-ministro, os Estados Unidos possuem cerca de 250 mil quilômetros de ferrovias; a China, 160 mil quilômetros; a Rússia, 90 mil quilômetros; e a Índia, 70 mil quilômetros.

A diferença também aparece na logística da soja. Segundo Cabrera, aproximadamente 55% da soja brasileira que chega aos portos é transportada por caminhões. Nos Estados Unidos, esse percentual seria de apenas 14%, com maior participação das ferrovias e hidrovias.

O caminhão, entretanto, continua tendo papel importante no sistema logístico, especialmente pela flexibilidade e pela capacidade de chegar diretamente às propriedades e regiões sem acesso ferroviário. O problema, na avaliação de Cabrera, está na utilização do modal rodoviário em longas distâncias, o que eleva os custos e torna o sistema mais suscetível a congestionamentos, paralisações e outros gargalos.

Ferrogrão pode aliviar a BR-163

Na entrevista, Cabrera citou a expansão da Ferroeste em direção a Maracaju como uma alternativa para retirar caminhões das rodovias e ampliar o transporte ferroviário até Paranaguá. Também defendeu a implantação da Ferrogrão, projeto de aproximadamente 933 quilômetros destinado ao escoamento da produção agrícola pelo Arco Norte.

O ex-ministro criticou o tempo de discussão em torno da Ferrogrão, que, segundo ele, se estende há cerca de 12 anos, além das disputas judiciais relacionadas a questões ambientais envolvendo o Parque Nacional do Jamanxim.

De acordo com os dados apresentados por Cabrera, o trecho da ferrovia passaria pela margem da unidade de conservação e ocuparia cerca de 0,05% de uma área superior a 850 mil hectares.

Modal ferroviário é mais econômico e menos poluente que o rodoviário.

Para o ex-ministro, a demora na implantação do projeto contrasta com o ritmo de expansão ferroviária de outros países. Como exemplo, citou a China, que, segundo ele, teria construído cerca de 60 mil quilômetros de ferrovias no mesmo período de 12 anos.

A expectativa defendida por Cabrera é que a Ferrogrão possa reduzir entre 20% e 30% o tráfego de caminhões na BR-163. O impacto seria especialmente relevante para Mato Grosso, cuja produção de grãos percorre grandes distâncias até os corredores de exportação.

Além da redução dos custos logísticos, a transferência de parte das cargas para os trilhos poderia diminuir o fluxo de caminhões, o desgaste das rodovias e a pressão sobre o sistema de transporte durante o período de safra.

Infraestrutura também é agenda ambiental

A defesa das ferrovias feita por Cabrera não se limita à questão econômica. O ex-ministro relaciona a mudança da matriz de transporte também à redução das emissões de gases de efeito estufa.

Conforme os números apresentados na entrevista, o transporte rodoviário emitiria cerca de 85% mais dióxidos de carbono do que o ferroviário, além de apresentar custo quase duas vezes maior em determinadas rotas.

Na avaliação de Cabrera, as metas de redução das emissões de carbono precisam estar acompanhadas de investimentos em infraestrutura capazes de produzir resultados concretos. Nesse contexto, a ampliação da Ferroeste e a implantação da Ferrogrão foram apresentadas por ele como projetos que podem contribuir simultaneamente para a eficiência logística e a descarbonização do transporte de cargas.

A mensagem central da entrevista é que a modernização da logística brasileira precisa ser tratada também como uma agenda econômica e ambiental. Para Cabrera, colocar mais cargas sobre os trilhos significa reduzir custos, preservar a competitividade do produtor, aliviar a pressão sobre as rodovias e tornar mais eficiente e sustentável o escoamento da produção brasileira.

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