Autoria: Adilson Reis, de Cáceres-MT

Considerando que a logística é o maior desafio para todas as atividades humanas pela necessidade de internalizar insumos, oriundos inclusive do mercado internacional e, ainda escoar a produção tanto para o abastecimento interno como para a exportação, em especial quando se trata de grandes volumes para grandes distâncias. Cresce exponencialmente a necessidade da escolha do modal de transporte mais apropriado, a meta é sempre garantir a competitividade e a sustentabilidade.

(*) Ouça áudio de Adílson Reis sobre o tema, ao final da matéria.

O custo logístico é altamente representativo por depender da oferta de modais de transporte, o consenso fartamente demonstrado na prática é que, para o transporte entre pontos de menor trajeto, seja utilizado o modal rodoviário, buscando-se os modais ferroviário e hidroviário para as cargas destinadas às maiores distâncias.

A matriz brasileira de transportes tem grande concentração no modal rodoviário, que garante a “capilaridade” com maior oferta para movimentar a produção diretamente das fazendas até aos portos. Mas, o ideal é que fosse dentro de um raio limitado, em torno de 400 km, ficando os raios maiores atendidos pelos modais ferroviário e hidroviário que,  mesmo exigindo estruturas de transbordo, são mais competitivos em todos os aspectos, tendo em vista o menor gasto energético, a redução das emissões de gases poluentes, redução de riscos de acidentes, etc.

Mato Grosso é um Estado mediterrâneo, longe dos portos marítimos e depende de iniciativas que levem para a multimodalidade de transportes. Portanto, os modais ferroviário e hidroviário estão em foco, e a natural conexão desses modais remete à necessária multimodalidade de transporte, e, quanto mais produtivos forem os modais utilizados, maior será a redução do custo logístico e a competitividade da exportação.

As medidas do governo com as novas concessões do sistema viário em rodovias e ferrovias, associadas à livre inciativa que em nossa região busca a reativação do modal hidroviário, que historicamente tem papel relevante, levam a ampliar o leque de oferta de modais de maior performance, conectando-nos ao território nacional e ao mundo por todos os quadrantes.

Cáceres, nesse particular tem papel preponderante. Atentem para os recortes:

• • Os caminhos das monções, intensamente utilizado durante o período colonial, eram insuficientes diante das novas necessidades e perspectivas que estavam postas para o país e para a Província de Mato Grosso, notadamente com a introdução da navegação a vapor em grande escala. No início da década de 1850, a abertura da navegação fluvial pelo rio Paraguai, que permitia uma ligação mais rápida entre Mato Grosso e o Rio de Janeiro, era uma necessidade e uma reivindicação recorrentes da elite local e do governo imperial (GARCIA, 2005).
• •  Terminada a guerra contra o governo da república do Paraguai, em 1870, e restabelecida a livre navegação fluvial até Buenos Aires e Montevidéu, começou em Mato Grosso um período de intercâmbio comercial que perdurou até 1914, quando teve início a I Guerra Mundial. Mato Grosso exportava, via rio Paraguai, para os mercados europeus, borracha, ipecacuanha, penas de garças, madeira, couros e charques de sua prospera indústria saladeiril. Em contrapartida, importava máquinas, móveis, ferragens, tecidos, calçados, conservas alimentícias, vinhos, cerveja, artigos de limpeza e outros, tudo transportado pela rota do rio da Prata. Esse intercâmbio foi forte principalmente nos últimos anos do século passado e nas duas primeiras décadas do atual, quando os nossos produtos de exportação, sobretudo a borracha estavam no auge (PÓVOAS, 1995).
• • A ocupação da planície do rio Paraguai iniciou-se no século XVIII, com a abertura de fazendas e o surgimento do povoado de Cáceres, em 1772. Atualmente, no perímetro urbano, à margem esquerda do rio Paraguai, encontra-se totalmente ocupada por residências, ruas, áreas de recreação, comércios, ancoradouros e área portuária. A principal atividade realizada na calha fluvial é a navegação que está vinculada ao processo histórico de desenvolvimento da região de Cáceres e à expansão da agricultura. Na última década, ocorreu um crescimento expressivo da navegação, principalmente pelo uso de barcos de pequeno e médio porte, bem como a navegação com embarcações de grande porte utilizadas principalmente no turismo de observação no Pantanal de Cáceres e comboios de chatas para transporte de grãos, sobretudo soja (SOUZA et al, 2012).

Além disso, temos um arcabouço legal dos mais completos e complexos que levaram à produção de trabalhos como o Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental – EVTEA, que obviamente tratou das variáveis voltadas às atividades na via navegável, o rio Paraguai, e aos termos de referência dos Órgãos oficiais, IBAMA e SEMA, quanto à elaboração dos Estudos de Impacto Ambiental-EIA e Relatórios de Impacto Ambiental – RIMA, obrigatórios para a implantação de Terminal de Uso Privado-TUP, às margens do mesmo rio.

Destacamos que estes cuidados prévios, não eram obrigatórios quando aconteceram os fatos históricos citados nos recortes acima, que longe da destruição alegada pelos “contras”, trouxeram consideráveis resultados sociais, da mesma forma que se busca hoje a necessária melhoria em nossa matriz de transportes, centrada em conhecimento científico, com muito maior domínio de soluções tecnológicas, acrescentando ainda que se trata de uma via de navegação natural e de mão dupla. Abrem-se possibilidades, por exemplo para a subida do trigo e diversos outros produtos, retomando o papel de Cáceres como polo logístico e de processamento, gerando novos nichos de negócios e oportunidades que se aliam ao vetor turístico natural.

Ademais, ganha importância o relatório elaborado pela equipe multidisciplinar de integrantes da Agenda Regional Oeste- ARO, profissionais liberais  com larga experiência que em 2020 constataram a importância do sistema logístico constituído pelas rodovias federais BR-070 / BR-174; estaduais MT-339 e MT-343, os terminais portuários em Cáceres, a Hidrovia Paraguai-Paraná e a Zona de Processamento de Exportação de Mato Grosso em Cáceres para o desenvolvimento econômico e social da macrorregião Oeste-Sudoeste (Polos Cáceres e Tangará da Serra), que juntos somam 30 municípios e suas conclusões sobre a temática, com visão voltada à uma Política de Estado, transformando-se em um Projeto Intermodal com integração de modais competitivos (em especial, ferrovia e hidrovia), o que no jargão logístico denomina-se INTERMODALIDADE, que de forma sustentada impactará as Cadeias de Suprimentos Local, Regional e Global, gerando renda, emprego, impostos e divisas para o Mato Grosso e o Brasil.

(*) Ouça o áudio de Adílson Reis

(*) O autor, ADÍLSON REIS, é cacerense de família tradicional, Engenheiro Civil, especialista em Segurança do Trabalho, profundo conhecedor do modal hidroviário e dos potenciais da economia de Mato Grosso. É coordenador do Escritório em Cáceres da Agenda Regional Oeste de Mato Grosso (ARO-MT).