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Infraestrutura & Logística

Pagando US$ 110 dólares/ton para exportar, país sonha com logística intermodal para ser mais competitivo

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O Brasil é líder na produção agropecuária mundial, mas, já entrando na terceira década do século XXI, ainda enfrenta dificuldades para escoar a produção agrícola por limitação logística. Ou seja, na maior parte das vezes, o modal rodoviário é a única opção de transporte do que é produzido nas lavouras brasileiras.

No Centro-Oeste, as áreas de cultivo se estendem além do horizonte. A região é a mais produtiva do país, mas para escoar as safras, as alternativas são poucas.

Na região do Chapadão (do Rio Verde e dos Parecis), municípios de grandes produções agropecuária como Tangará da Serra, Diamantino, Campo Novo do Parecis e Sapezal somam cerca de 1,2 milhão de hectares de lavouras, além das áreas de pastagens para bovinocultura de corte.

Toda esta produção precisa seguir por transporte rodoviário em direção a portos como Santos e Paranaguá, no litoral, e aos terminais portuários fluviais de Porto Velho e Miritituba, no arco norte, percorrendo milhares de quilômetros.

No eixo da BR-163, nos municípios de Nova Mutum, Lucas do Rio Verde, Sorriso e Sinop, a situação é a mesma. O agricultor Laércio Lenz usa a BR-163 para transportar a soja que produz em Sorriso. É a única rota no norte de Mato Grosso. “Leva uma boa quantidade do nosso recurso aí, eu creio que em torno de 15% a 20% a gente está perdendo na questão frete. E por que que é esse valor tão alto? Porque nós temos simplesmente transporte rodoviário”, explica.

Segundo a Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária, 85% dos grãos produzidos no Brasil são transportados por rodovias e, além dos problemas como buracos, falta de sinalização e trechos de pista simples, além dos pedágios, faltam também opções para escoar a produção.

Hoje o país é interligado por 30 mil quilômetros de ferrovias, praticamente o mesmo tamanho que o país tinha em 1930. Para se ter ideia, nos Estados Unidos, principal concorrente do agro brasileiro, são quase 300 mil quilômetros de linhas férreas, e isso tem um custo. Agricultores brasileiros pagam o dobro do valor para exportar uma tonelada da soja.

“Nós temos, no Brasil, o frete mais caro do mundo em termos de commodities. Por quê? Porque nós usamos caminhão. Nós gastamos U$ 110 para colocar na China. E os Estados Unidos gastam U$ 56. Então nós basicamente estamos perdendo U$ 50 por não termos uma logística adequada ao transporte de commodities”, afirma o coordenador do Movimento Pró-Logística (MT), Edeon Vaz.

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Soluções em espera

O Ministério da Infraestrutura prevê a aplicação de cerca de R$ 250 bilhões em investimentos privados e públicos para a construção e ampliação de ferrovias, rodovias, portos e aeroportos no país até 2022.

Ferrovias reduzem custo do frete e incrementam logística de transporte.

Entre as obras aguardadas estão a Ferrovia Norte-Sul, entre o Porto de Itaqui, no Maranhão, e o de Santos, em São Paulo; a ferrovia de integração do Centro-Oeste, que vai na direção oeste-leste, podendo chegar a Bahia; e a Ferrogrão, que pretende alcançar os portos do Pará.

Outro projeto esperado é a Ferronorte, que vai ligar o norte ao sul de Mato Grosso. A região já tem terminais ferroviários administrados por concessão.

Em termos de hidrovias, o país também engatinha. Há, porém, investimentos previstos para a entrada em operação da Hidrovia Paraguai-Paraná (HPP), que interligará terminais portuários estabelecidos na região de Cáceres, no rio Paraguai, até Nueva Palmira, no Uruguai. Dali, as commodities seguirão para os destinos no exterior.

Porto fluvial em Cáceres: Hidrovia Paraguai-Paraná representará impulso ao desenvolvimento regional.

“A gente carrega aproximadamente 70 mil toneladas de grãos todos os dias daqui em direção a São Paulo, é o equivalente a um navio de grão por dia saindo daqui, do Mato Grosso, indo em direção a Santos. É como se a cada dia, o produtor rural abrisse a sua janela e visse de um lado a sua lavoura florescendo e do outro, o porto de Santos exportando todas as suas commodities mundo a fora”, explica o diretor de Portos e Terminais da Rumo, Fabricio Degani.

Intermodalidade

Para a CNA, é importante também integrar rodovias e ferrovias às hidrovias para diminuir custos. Segundo a confederação, hoje apenas um terço dos rios brasileiros que tem capacidade para transporte em grande escala, é usado.

No Arco-Norte, produtores tiveram uma redução de quase 30% no preço do frete após o fim dos atoleiros na BR-163. A pavimentação foi feita pelo Exército, e a estrada passou a ser usada pelos produtores para transportar grãos de Mato Grosso até o Rio Tapajós, no Pará.

Fundamental para o desenvolvimento regional, Hidrovia Paraguai-Paraná enfrenta pressão contrária principalmente de grupos de ambientalistas.

“Foi possível observar uma redução de custos no transporte de grãos, principalmente da soja e do milho, em cerca de 26%. Apenas com a conclusão de uma rodovia que encurtou o caminho até um terminal portuário”, explica Elisângela Lopes, coordenadora de Assuntos Estratégicos da CNA.

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Mato Grosso também aguarda a viabilização de outro sistema de integração entre o modal rodoviário e o hidroviário. O sistema, localizado na macrorregião oeste-sudoeste do estado, consiste nas pavimentações das rodovias MT-339 e MT-343 em ligação com os terminais portuários de Cáceres, no ponto mais ao norte da Hidrovia Paraguai-Paraná.

Horizonte

Hoje o Brasil produz mais de 250 milhões toneladas de grãos e, para o professor de Agronegócio Marcos Jank, a volta dos investimentos em transporte no país pode resolver um dos últimos gargalos para que o Brasil se torne uma liderança no agronegócio no mundo. “A agricultura nossa já há algum tempo é mais eficiente que a de outros países.

A agroindústria é relativamente semelhante e o transporte era menos eficiente. E o que vai acontecer e essa é uma revolução silenciosa, é que nós vamos ter um grande incremento na qualidade e no número de ferrovias e hidrovias disponíveis para transportar essa revolução agrícola que já tinha acontecido”, afirma o especialista em agronegócio global.

“Então no Brasil, que é um país de grandes dimensões territoriais, nós temos que aproveitar da integração destes modos de transporte com o intuito de reduzir os custos, porque da porteira para dentro, nós somos competitivos”, afirma Elisângela Lopes.

Obstáculos e interferências

Há, porém obstáculos para o Brasil conquistar uma melhor logística de transportes. Empreendimentos de logística, como ferrovias, hidrovias e de geração de energia da matriz hidráulica sofrem grande pressão para que sejam inviabilizados, sofrendo ataques e todo tipo de interferência para que não sejam realizados.

Estas interferências e dificuldades impostas a estes empreendimentos fundamentais ao desenvolvimento do país podem ser fortes indicativos de que há forças contrárias ao melhor desenvolvimento do Brasil, à melhor competividade das produções agropecuárias, industriais e de comércio e serviços e, também, às melhores condições para atração de investimentos privados.

Ou seja, com uma legislação ambiental excessivamente rigorosa, os agentes fiscalizadores, em todas as suas esferas, adotam posturas de adversidade aos empreendimentos, e não de orientação para que sejam executados da melhor forma. Como complemento a estas posturas de adversidades, as ações de ativistas ligados a diversos grupos segmentados promovem verdadeiras cruzadas contra os empreendedores, promovendo manifestações, ameaças de sabotagens e impedindo (com badernas) a realização de audiências.

Os exemplos são as dificuldades de implantação de empreendimentos de geração de energia na região de Tangará da Serra (município de alto potencial de geração de energia), as dificuldades que já estão sendo impostas para a instalação da ferrovia ‘Ferrogrão’ (EF-170) e as dificuldades e interferências que certamente virão quando a hidrovia Paraguai-Paraná (HPP) estiver a ponto de entrar em operação.

(Redação EB, com G1)

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Infraestrutura & Logística

Estradas: Único interessado, Consórcio Via Brasil administrará trecho Itanorte-Jangada por 30 anos

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O Consórcio Via Brasil MT-246 foi o vencedor do leilão de concessão do trecho de rodovias Itanorte-Jangada (Lote 2), realizada na tarde desta quinta-feira (26), na B3, a bolsa de valores oficial do Brasil, em São Paulo.

A concessão, válida por 30 anos, terá tarifa de R$ 7,90 por praça de pedágio, que são quatro entre Itanorte e Jangada, abrangendo as rodovias MTs 358 (Itanorte-Tangará-Assari), MT-343 (Assari-Barra do Bugres) e 246 (Barra do Bugres-Jangada). O Consórcio Via Brasil foi o único na disputa por este lote e assumirá o trecho após o término das obras de restauração do pavimento, com assinatura de contrato de concessão junto ao governo do Estado, no valor de R$ 3,103 bilhões para investimentos no período de vigência.

O leilão de concessão de rodovias à iniciativa privada foi promovido pelo governo do Estado de Mato Grosso e teve três lotes de rodovias estaduais, totalizando 512,2 quilômetros.  Este foi o segundo maior leilão de rodovias do Brasil, perdendo somente para o Governo de São Paulo, que concedeu 1.273 quilômetros de malha rodoviária.

Além do Lote 2 – com 233,2 quilômetros, das rodovias MT-246, MT-343, MT-358 e MT-480, nos trechos de Jangada a Itanorte – foram leiloados outros dois lotes de estradas estaduais: Lote 1, com 138,4 quilômetros da MT-220, no trecho entre Tabaporã e Sinop, e o Lote 3, com 140,6 quilômetros da MT-130, entre Primavera do Leste e Paranatinga.

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As concessões têm prazo de 30 anos e o critério de julgamento das vencedoras durante o leilão foi o de menor valor da tarifa de pedágio, tendo como critério de desempate o maior valor de outorga, cujo valor mínimo estabelecido em edital era de R$ 50 mil.

Consórcio assumirá trecho Itanorte-Jangada após conclusão das obras de restauração do trajeto de 233 quilômetros.

O Lote 1, entre Tabaporã e Sinop, teve como vencedor o Consórcio Via Norte Sul, que ofertou o menor valor de tarifa, de R$ 8,25.  Este consórcio disputou o lote com o consórcio Via Brasil MT-220, que perdeu por ofertar uma tarifa de R$ 8,30. O valor do contrato soma R$ 1,173 bilhão.

Já o Lote 3, entre Primavera do Leste e Paranatinga, foi o único lote em que houve disputa entre os consórcios participantes, Via Brasil MT-130 e Primavera MT-130. Ambos ofereceram o mesmo valor de tarifa, de R$ 7,90, e o desempate foi realizado com a oferta de maior valor de outorga pelos consórcios.

O consórcio Via Brasil MT-130 ofereceu R$ 50 mil de outorga; já o consórcio Primavera MT-130 ofertou R$ 1 milhão, sendo considerado o vencedor deste lote. Com a maior oferta da outorga, o ágio sobre a outorga mínima estabelecido em edital foi de 1.900%. O valor desse contrato é de R$ 1,719 bilhão.

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Ao todo, os contratos somam quase R$ 6 bilhões, com uma taxa de retorno de 9,2%. Os investimentos previstos para serem aplicados na melhoria dos três lotes das rodovias ao longo do prazo de concessão são da ordem de R$ 3,341 bilhões.

O resultado final do leilão dos três lotes foi homologado com a batida do martelo realizada pelo governador de Mato Grosso, Mauro Mendes, pelo secretário-chefe da Casa Civil Mauro Carvalho e pelo secretário de Estado de Infraestrutura e Logística, Marcelo de Oliveira.

O representante do consórcio Via Brasil MT-246, Mário Marcondes, avaliou o leilão como positivo e um sucesso, apesar de o consórcio ter concorrido na disputa dos três lotes, mas ter vencido somente o Lote 2. O consórcio Via Brasil já é o responsável por duas concessões em Mato Grosso, das MT-320 e MT-208, em Alta Floresta, e da MT-100, em Alto Taquari.

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