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Infraestrutura & Logística

Pagando US$ 110 dólares/ton para exportar, país sonha com logística intermodal para ser mais competitivo

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O Brasil é líder na produção agropecuária mundial, mas, já entrando na terceira década do século XXI, ainda enfrenta dificuldades para escoar a produção agrícola por limitação logística. Ou seja, na maior parte das vezes, o modal rodoviário é a única opção de transporte do que é produzido nas lavouras brasileiras.

No Centro-Oeste, as áreas de cultivo se estendem além do horizonte. A região é a mais produtiva do país, mas para escoar as safras, as alternativas são poucas.

Na região do Chapadão (do Rio Verde e dos Parecis), municípios de grandes produções agropecuária como Tangará da Serra, Diamantino, Campo Novo do Parecis e Sapezal somam cerca de 1,2 milhão de hectares de lavouras, além das áreas de pastagens para bovinocultura de corte.

Toda esta produção precisa seguir por transporte rodoviário em direção a portos como Santos e Paranaguá, no litoral, e aos terminais portuários fluviais de Porto Velho e Miritituba, no arco norte, percorrendo milhares de quilômetros.

No eixo da BR-163, nos municípios de Nova Mutum, Lucas do Rio Verde, Sorriso e Sinop, a situação é a mesma. O agricultor Laércio Lenz usa a BR-163 para transportar a soja que produz em Sorriso. É a única rota no norte de Mato Grosso. “Leva uma boa quantidade do nosso recurso aí, eu creio que em torno de 15% a 20% a gente está perdendo na questão frete. E por que que é esse valor tão alto? Porque nós temos simplesmente transporte rodoviário”, explica.

Segundo a Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária, 85% dos grãos produzidos no Brasil são transportados por rodovias e, além dos problemas como buracos, falta de sinalização e trechos de pista simples, além dos pedágios, faltam também opções para escoar a produção.

Hoje o país é interligado por 30 mil quilômetros de ferrovias, praticamente o mesmo tamanho que o país tinha em 1930. Para se ter ideia, nos Estados Unidos, principal concorrente do agro brasileiro, são quase 300 mil quilômetros de linhas férreas, e isso tem um custo. Agricultores brasileiros pagam o dobro do valor para exportar uma tonelada da soja.

“Nós temos, no Brasil, o frete mais caro do mundo em termos de commodities. Por quê? Porque nós usamos caminhão. Nós gastamos U$ 110 para colocar na China. E os Estados Unidos gastam U$ 56. Então nós basicamente estamos perdendo U$ 50 por não termos uma logística adequada ao transporte de commodities”, afirma o coordenador do Movimento Pró-Logística (MT), Edeon Vaz.

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Soluções em espera

O Ministério da Infraestrutura prevê a aplicação de cerca de R$ 250 bilhões em investimentos privados e públicos para a construção e ampliação de ferrovias, rodovias, portos e aeroportos no país até 2022.

Ferrovias reduzem custo do frete e incrementam logística de transporte.

Entre as obras aguardadas estão a Ferrovia Norte-Sul, entre o Porto de Itaqui, no Maranhão, e o de Santos, em São Paulo; a ferrovia de integração do Centro-Oeste, que vai na direção oeste-leste, podendo chegar a Bahia; e a Ferrogrão, que pretende alcançar os portos do Pará.

Outro projeto esperado é a Ferronorte, que vai ligar o norte ao sul de Mato Grosso. A região já tem terminais ferroviários administrados por concessão.

Em termos de hidrovias, o país também engatinha. Há, porém, investimentos previstos para a entrada em operação da Hidrovia Paraguai-Paraná (HPP), que interligará terminais portuários estabelecidos na região de Cáceres, no rio Paraguai, até Nueva Palmira, no Uruguai. Dali, as commodities seguirão para os destinos no exterior.

Porto fluvial em Cáceres: Hidrovia Paraguai-Paraná representará impulso ao desenvolvimento regional.

“A gente carrega aproximadamente 70 mil toneladas de grãos todos os dias daqui em direção a São Paulo, é o equivalente a um navio de grão por dia saindo daqui, do Mato Grosso, indo em direção a Santos. É como se a cada dia, o produtor rural abrisse a sua janela e visse de um lado a sua lavoura florescendo e do outro, o porto de Santos exportando todas as suas commodities mundo a fora”, explica o diretor de Portos e Terminais da Rumo, Fabricio Degani.

Intermodalidade

Para a CNA, é importante também integrar rodovias e ferrovias às hidrovias para diminuir custos. Segundo a confederação, hoje apenas um terço dos rios brasileiros que tem capacidade para transporte em grande escala, é usado.

No Arco-Norte, produtores tiveram uma redução de quase 30% no preço do frete após o fim dos atoleiros na BR-163. A pavimentação foi feita pelo Exército, e a estrada passou a ser usada pelos produtores para transportar grãos de Mato Grosso até o Rio Tapajós, no Pará.

Fundamental para o desenvolvimento regional, Hidrovia Paraguai-Paraná enfrenta pressão contrária principalmente de grupos de ambientalistas.

“Foi possível observar uma redução de custos no transporte de grãos, principalmente da soja e do milho, em cerca de 26%. Apenas com a conclusão de uma rodovia que encurtou o caminho até um terminal portuário”, explica Elisângela Lopes, coordenadora de Assuntos Estratégicos da CNA.

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Mato Grosso também aguarda a viabilização de outro sistema de integração entre o modal rodoviário e o hidroviário. O sistema, localizado na macrorregião oeste-sudoeste do estado, consiste nas pavimentações das rodovias MT-339 e MT-343 em ligação com os terminais portuários de Cáceres, no ponto mais ao norte da Hidrovia Paraguai-Paraná.

Horizonte

Hoje o Brasil produz mais de 250 milhões toneladas de grãos e, para o professor de Agronegócio Marcos Jank, a volta dos investimentos em transporte no país pode resolver um dos últimos gargalos para que o Brasil se torne uma liderança no agronegócio no mundo. “A agricultura nossa já há algum tempo é mais eficiente que a de outros países.

A agroindústria é relativamente semelhante e o transporte era menos eficiente. E o que vai acontecer e essa é uma revolução silenciosa, é que nós vamos ter um grande incremento na qualidade e no número de ferrovias e hidrovias disponíveis para transportar essa revolução agrícola que já tinha acontecido”, afirma o especialista em agronegócio global.

“Então no Brasil, que é um país de grandes dimensões territoriais, nós temos que aproveitar da integração destes modos de transporte com o intuito de reduzir os custos, porque da porteira para dentro, nós somos competitivos”, afirma Elisângela Lopes.

Obstáculos e interferências

Há, porém obstáculos para o Brasil conquistar uma melhor logística de transportes. Empreendimentos de logística, como ferrovias, hidrovias e de geração de energia da matriz hidráulica sofrem grande pressão para que sejam inviabilizados, sofrendo ataques e todo tipo de interferência para que não sejam realizados.

Estas interferências e dificuldades impostas a estes empreendimentos fundamentais ao desenvolvimento do país podem ser fortes indicativos de que há forças contrárias ao melhor desenvolvimento do Brasil, à melhor competividade das produções agropecuárias, industriais e de comércio e serviços e, também, às melhores condições para atração de investimentos privados.

Ou seja, com uma legislação ambiental excessivamente rigorosa, os agentes fiscalizadores, em todas as suas esferas, adotam posturas de adversidade aos empreendimentos, e não de orientação para que sejam executados da melhor forma. Como complemento a estas posturas de adversidades, as ações de ativistas ligados a diversos grupos segmentados promovem verdadeiras cruzadas contra os empreendedores, promovendo manifestações, ameaças de sabotagens e impedindo (com badernas) a realização de audiências.

Os exemplos são as dificuldades de implantação de empreendimentos de geração de energia na região de Tangará da Serra (município de alto potencial de geração de energia), as dificuldades que já estão sendo impostas para a instalação da ferrovia ‘Ferrogrão’ (EF-170) e as dificuldades e interferências que certamente virão quando a hidrovia Paraguai-Paraná (HPP) estiver a ponto de entrar em operação.

(Redação EB, com G1)

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Infraestrutura & Logística

MT-358: Trecho entre Tangará e Serra dos Parecis segue em reparos pela concessionária

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O trecho da MT-358 entre o perímetro urbano de Tangará da Serra e a Serra dos Parecis está recebendo trabalhos de restauração pela Via Brasil, concessionária responsável pela rodovia. Os trabalhos consistem na recuperação do pavimento para posterior aplicação de capa asfáltica.

A MT-358, vale lembrar, está concessionada para o Consórcio Via Brasil já há um ano, deste maio do ano passado O trecho da rodovia entre Tangará da Serra e a Serra dos Parecis sofreu grave deterioração com o último período chuvoso. Acidentes foram registrados em razão do mau estado da pista.

Simultaneamente aos trabalhos de recuperação da estrada, a concessionária já constrói as praças de pedágio, cuja cobrança acontecerá a partir do ano que vem.

A tarifa atual para cada uma das quatro praças de pedágio é de R$ 9,40, mas deverá sofrer reajuste a partir de 2023.

Ao longo do trecho Itanorte-Jangada – que inclui as MTs 358, 343 e 246 até o entroncamento com a BR-163 – serão quatro praças de pedágio, sendo uma no alto da Serra dos Parecis, uma nas proximidades do distrito de São Joaquim (antes do trecho em declive da Serra de Tapirapuã) e duas entre Nova Olímpia/Barra do Bugres e a rodovia federal já citada.

Leia mais:  MT-358: Trecho entre Tangará e Serra dos Parecis segue em reparos pela concessionária

A tarifa atual para cada uma das quatro praças de pedágio é de R$ 9,40, mas deverá sofrer reajuste a partir de 2023 para reposição de perdas inflacionárias.

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